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Transporte e Cia.

O mundo do transporte

Arquivo

Categoria: Caminhões

As novas normas para a profissão de motorista, que foram estabelecidas pela Lei 12.619/2012 e estão provocando a revolta dos caminhoneiros autônomos, vão elevar os custos de frete no país. Cálculo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) indica que, em rotas de 3.000 km, equivalente à viagem de São Paulo a Belém, o impacto será de 30%. Nessa rota, são transportados alimentos, bens de consumo e produtos da Zona Franca, como motos.

Em trechos menores, o efeito será inferior: 21% para percursos de 1.500 km, como a viagem do Centro-Oeste ao porto de Santos, que leva a produção agrícola para exportação.

A Associação Nacional dos Transportes de Carga (ANTC) tem estimativa similar para a variação no preço do frete: entre 25% e 40% dependendo da rota, do equipamento de transporte e da carga.

Hoje, o preço do frete no país está na casa de US$ 123 por 1.000 tkm (toneladas por km), um dos menores do mundo, de acordo com Lima. Alguns agricultores, porém, discordam: esse patamar é um dos mais caros do planeta, diz Edeon Vaz Ferreira, coordenador executivo do Movimento Pró-Logística, entidade ligada aos produtores de soja e milho do Mato Grosso do Sul. “De Sorriso (MS) ao porto de Paranaguá (PR), o frete fica em US$ 120 por tonelada, um dos mais altos do globo. O dono de caminhão vai ter de repassar o custo da menor produtividade e nós teremos que repassar também.”

Peso na inflação

Como a maior parte (65,64%) da carga movimentada no país circula por rodovias, a elevação de custos chegará a praticamente todos os produtos, com alta média de 0,56%, que representa 0,8% na inflação anual, estima Maurício Lima, diretor de capacitação do Ilos, que levará os dados ao Fórum Internacional de Logística, de 20 a 22 de agosto, no Rio. “Mas, com planejamento, as empresas podem mitigar o incremento de custos”, diz. “Usando dois motoristas em distâncias longas, podem limitar a 6%.”

O reajuste no transporte de cargas acabará pressionando o preço de produtos, principalmente de alimentos.

Críticas

Publicada em maio, a Lei 12.619/2012 normatiza a atuação dos profissionais do setor. O principal ponto é a limitação à jornada de trabalho dos caminhoneiros, que chegava a 90 horas semanais e agora não pode passar de 56, incluindo as horas extra (veja ao lado).

As restrições sofrem críticas, principalmente, dos motoristas autônomos, cerca de metade da categoria, que soma aproximadamente dois milhões de pessoas no Brasil. Eles temem a redução nos ganhos devido à limitação na jornada e, por isso, querem que a lei seja revogada.

A categoria também quer derrubar a resolução 3.056/2009 da da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de acordo com a qual basta às empresas se registrarem na agência para atuar no setor, mesmo que a companhia não seja originária do ramo de transporte.

Também querem revogar a resolução 3.658/2011, que regulamenta seu pagamento. Antes livre, feito por depósito, com cheque ou dinheiro, agora, tem de ser feito por meio eletrônico.

A ANTC, por sua vez, avalia que a restrição à jornada de trabalho é positiva, pois tende a aumentar a qualidade de vida dos caminhoneiros e a evitar acidentes — é sabido que, para aguentar até 20 horas ao volante, muitos motoristas apelam a drogas.

Porém, diz ele, o governo não dá condições ao cumprimento da norma, pois falta infraestrutura para permitir aos motoristas que descansem. “A pressão do movimento deveria ser para ações do governo no sentido de melhorar a infraestrutura.”

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) faz críticas mais duras à mobilização dos caminhoneiros autônomos. “É um movimento de baderneiros e vândalos”, diz o diretor de transportes de cargas, Flávio Benatti. Para ele, a greve não tem pauta concreta de reivindicação e está ganhando espaço à custa de violência. Os grevistas querem o retorno a um estágio de desregulamentação, que coloca em risco a vida de pessoas nas estradas. “A lei contou com várias audiências públicas e o líder dessa greve não participou de nenhuma.”

Ele admite que o tempo para a adaptação do setor às novas normas legislativas foi exíguo, mas o que não seria justificativa para o movimento. Ele diz que a legislação não deve ser extinta, como querem os grevistas, mas sim ganhar complementos que dificultam a sua implementação, como a aprovação de um texto, retirado do projeto original, que obriga o governo a montar pontos de parada a cada 200 km de rodovias.

Fonte: IG economia

O custo do transporte por cabotagem é em média 15% mais barato que o realizado pelo modal rodoviário. Esse percentual é aplicado para distâncias acima de 1,5 mil quilômetros. Em percursos maiores, como de Santa Catarina até Manaus, o custo do frete chega ser até 40% menor do que transportar produtos por caminhão. Os dados foram apresentados pela especialista em logística, Clara Rejane Scholles, durante reunião da Câmara de Transporte e Logística da Federação das Indústrias (FIESC), realizada nesta quinta-feira, dia 26, em Florianópolis.

Clara destacou que a entrada em vigor da lei (12.619/2012), que regula a profissão de motorista, deve elevar os custos do frete do transporte rodoviário em até 30%. A legislação estabelece intervalo para descanso a cada quatro horas de trabalho, o que poderá reduzir a produtividade do motorista. Consequentemente, as empresas terão que contratar mais profissionais. Diante desse cenário, “a cabotagem é uma alternativa viável e sustentável no longo prazo”, disse a especialista, ressaltando que esse modal é menos suscetível a roubos e polui menos que o rodoviário.

A cabotagem é o transporte marítimo entre portos brasileiros. Ela representa 14% entre todos os modais de transporte. Scholles, que atua há 27 anos na área, afirma que é um meio bastante utilizado e a tendência, no longo prazo, é que esse modal represente 25%. Hoje, quatro operadores de cabotagem fazem escala semanal nos portos de Santa Catarina.

Apesar de ser mais competitiva, a cabotagem exige mais planejamento por parte da empresa que precisa embarcar os produtos. Essa modalidade também precisa ampliar o acesso a informações sobre a carga e aumentar o tamanho dos navios para ganhar mais escala.

Profissionais da área presentes na reunião, comandada pelo presidente da Câmara, Mario Cezar de Aguiar, destacaram que o aumento do transporte por cabotagem reduziria o uso de caminhões para longas distâncias, mas aumentaria o uso desses veículos para transportar os produtos para curtas distâncias – da empresa até o porto e do porto até o destino da carga.

fonte: FIESC

O trânsito tem sido um dos principais problemas para quem almeja qualidade de vida nas grandes cidades do Brasil. Apesar disso, praticamente nenhum governante enfrenta o problema com seriedade, oferecendo apenas soluções paliativas.

Tomemos como exemplo a cidade do Recife. O trânsito na capital pernambucana degradou-se a olhos vistos nos últimos anos. Neste 2011, a cidade praticamente parou graças a soma das chuvas com o excesso de carros nas ruas.

E o que o prefeito da cidade anunciou que faria? Limpeza das galerias, para reduzir alagamentos, e mais agentes de trânsito nas ruas. Só.

Ações enganadoras como essas apenas empurram o problema com a barriga, para que a população comece a se acostumar que é normal passar quatro horas do dia (cerca de 25% do tempo que você passa acordado) preso no carro ou no ônibus.

Vejamos agora 10 soluções de verdade, que um governante de coragem teria que tomar para resolver o problema do trânsito nas grandes cidades do país.

Vamos ser claros. O transporte público oferecido no Brasil é uma indecência.

Os ônibus não têm horário certo para passar, são caros, desconfortáveis e pouco integrados com outros modais de transporte. As linhas de metrô, quando existem, são poucas e sofrem dos mesmos problemas.

Ônibus lotadoPoucos, caros, desconfortáveis, atrasados e ineficientes

Não existe solução para o trânsito que não passe pela adequação do transporte público. Aqui vão algumas ideias:

  • Rigor nos horários: só dá para confiar em um transporte público que respeite os horários. As pessoas precisam ser pontuais para chegar ao trabalho, à escola e aos demais compromissos. Na cidade de Barcelona, cada parada de ônibus tem a lista completa das linhas que passam no local e os horários das mesmas. Em muitas, há um painel eletrônico simples que informa quanto tempo falta para o ônibus chegar até aquela parada. Há ainda um sistema de SMS em que você envia um torpedo do seu celular com a linha que você quer e a parada em que você está e recebe de volta o tempo que falta para o ônibus chegar.
  • Faixas exclusivas para ônibus: Não dá para os ônibus ficarem disputando espaço com tantos carros. Para uma solução real do trânsito, é mister que boa parte das ruas sejam dedicadas a eles. Aliás, se a prioridade é o transporte público, a maioria das ruas e avenidas deve ser dedicada aos ônibus e a minoria, aos carros (exceto, claro, em vias de tráfego muito local onde não passam ônibus).
  • Expansão e integração do metrô: O meio de transporte mais eficiente para as grandes cidades são as linhas subterrâneas de metrô. Ocorre que no Brasil a prioridade sempre são os carros, então o dinheiro público é todo utilizado em ruas, semáforos, agentes de trânsito, sinalização. Não há sobras nem interesse em investir no metrô. O resultado são poucos trens e quase nenhuma integração com outros modais.
  • Climatização e qualificação dos veículos: É difícil convencer alguém a deixar o seu carro para entrar em um ônibus lotado, quente, com cadeiras quebradas e tocando música brega nas alturas. Os ônibus precisam ser climatizados, precisam ter assentos alcochoados, precisam respeitar que as pessoas não são obrigadas a ter o mesmo gosto musical do motorista.
  • Equilíbrio entre oferta e demanda: A oferta de veículos precisa ser compatível com a demanda das linhas. É normal que algumas pessoas fiquem em pé, mas não é aceitável um ônibus trafegar com o triplo da capacidade do veículo. Qualquer carro particular que andasse com 15 pessoas em vez de 5 seria multado. As empresas de transporte teriam que reduzir a margem de lucro para ofertar mais ônibus de acordo com a quantidade de pessoas que andam nas linhas e o governo teria que multar as que não fazem isso, andando com ônibus superlotados.
  • Educação dos funcionários: Aparentemente, motoristas, cobradores e fiscais de ônibus são contratados e jogados dentro dos veículos. Não há nenhum treinamento para que essas pessoas atendam seus clientes com presteza e educação. Pelo contrário. Submetidos a jornadas longas e com baixos salários, motoristas e cobradores são muitas vezes ameaçadores para usuários que querem apenas uma informação.
  • Preço das passagens: Mesmo com veículos ruins e funcionários mal treinados, o preço das passagens é caro. Dependendo da distância, sai mais barato pagar o combustível do carro do que a duas passagens de ônibus. A conta precisa ser refeita, mesmo que seja necessário um subsídio maior do governo às empresas de transporte.

Quando você está sozinho no seu carro, em um engarrafamento, você não está preso no trânsito. Você é o trânsito.

Soluções reais para o trânsito são aquelas que retiram o excesso de carros das ruas e colocam as pessoas em transportes coletivos.

A cidade de Münster, na Alemanha, fez um estudo comparando o espaço ocupado por carros e ônibus.

Para transportar 72 pessoas, com uma média de 1,2 pessoas por veículo, seriam preciso 60 carros, ocupando 1.000 metros quadrados.

Para transportar a mesma quantidade de pessoas em um ônibus, o espaço ocupado é de 30 metros quadrados. Ou seja, quase 34 vezes menos espaço. Isso sem contar que os ônibus não precisam de estacionamentos, poluem menos e quebram menos quando a proporção é de 1 para 60.

A título de curiosidade, 72 pessoas em 72 bicicletas ocupam 90 metros quadrados, 11 vezes menos que os carros.

O pedágio urbano é uma taxa que atinge quem mais usa o veículo. No sistema atual, o dono de um carro paga diversas taxas (IPVA, seguro obrigatório, taxa dos bombeiros etc.). Nenhuma delas, entretanto, está ligada à intensidade de uso do automóvel.

Um carro de empresa que roda o dia todo no trânsito da cidade paga o mesmo, em taxas, que o carro de um aposentado que só sai de casa de carro nas quartas-feiras para jogar bocha no parque com os amigos.

É necessário haver um custo maior para quem quer dirigir em ruas mais congestionadas, para reduzir o trânsito nas áreas mais problemáticas e incentivar o motorista a usar o transporte público. Quem consome mais o bem público (a rua, os sinais, o guarda, a sinalização) tem que arcar mais com o custo de manutenção.

Londres adota essa ideia desde 2003. Qualquer carro que queira entrar no centro da cidade, tem que pagar pedágio. O resultado foi mais gente usando o transporte público e a solução para o problemas dos engarrafamentos no trânsito da cidade.

Pedágio urbano no centro de LondresPedágio urbano no centro de Londres

Para implantar essa solução, é preciso duas coisas:

  1. Que o transporte público seja qualidade
  2. Que o governante tenha coragem, pois a princípio será uma medida bastante impopular

Todos sabem os benefícios do transporte por bicicleta. É mais barato, mais saudável, mais sustentável e, dependendo da distância, mais rápido.

Mas quantas cidades brasileiras realmente priorizam o transporte cicloviário? Nenhuma. Já cidades que conseguiram resolver o problema do trânsito, como Amsterdã e Copenhague, deram prioridade absoluta para as bicicletas.

As bicicletas são relegadas a segundo plano, precisam trafegar nas beiras das ruas e muitos ciclistas morrem em acidentes facilmente evitáveis.

Para implantar o transporte por bicicleta, o governante teria de criar:

  • Ciclovias: Pois não dá para as bicicletas disputarem espaço com veículos motorizados. As ciclovias precisam ser de verdade, e não essas pseudo-ciclovias que nada mais são do que uma faixa pintada no chão e que só funciona dia de domingo. Precisam ser caminhos para as áreas mais requisitadas da cidade, precisam ser separadas dos carros, precisam de manutenção.
  • Bicicletários: As bicicletas precisam ser estacionadas, precisam ser guardadas enquanto o dono está longe. Os bicicletários precisam estar em pontos estratégicos, bem localizados, e com alguma segurança para evitar o roubo de partes das bicicletas.
  • Banheiros públicos: Vivemos em um país quente. Muitas das pessoas que vão de bicicleta ao trabalho precisam tomar um banho ao chegar. O governo precisa criar banheiros públicos e criar algum incentivo para as empresas que mantenham bicicletários e banheiros com chuveiro para seus funcionários.
  • Campanhas educativas: Uma vez que a cidade esteja equipada, é preciso criar uma boa campanha educativa para incentivar as pessoas a usarem as bicicletas, para educar os motoristas a respeitarem os ciclistas e para incentivar as empresas a construírem banheiros e bicicletários.
  • Subsídios para bicicletas: Fábricas de carros recebem incentivos fiscais. Empresas de ônibus são subsidiadas. Por que então não subsidiar também as bicicletas? A magrela precisa ser acessível para ser ainda mais popularizada, principalmente porque será preciso muita reposição com o desgaste provocado pelo uso contínuo.

Em Barcelona e em Londres, existe um sistema de aluguel de bicicletas. A pessoa faz o cadastro, pega a bicicleta em um ponto e entrega em outro. Se a bicicleta sumir ou for danificada, o usuário é multado ou até mesmo excluído do sistema.

O rodízio de carros, adotado por São Paulo com resultados razoáveis, é mais uma estratégia para fazer as pessoas deixarem o carro em casa e utilizarem o transporte público.

No Brasil, ele teria um papel fundametal caso o ponto 1 (adequação do transporte público coletivo) fosse cumprido.

Com rodízio, São Paulo é assim. Imagine sem.

As pessoas são seres de hábitos. Mesmo que o transporte coletivo magicamente se tornasse eficiente, pontual, bem cuidado e barato, muitas pessoas continuariam utilizando seus carros, por puro hábito.

O rodízio, o pedágio urbano e outras ações devem fazer com que esse hábito seja quebrado. Uma vez que o motorista veja que é mais vantajoso ir de transporte coletivo do que no seu próprio carro, a tendência é utilizá-lo apenas em saídas pontuais.

Quantas vezes você já não ficou parado atrás de um carro que esperava o portão de um edifício se abrir para que ele entrasse? Ou de um caminhão fazendo carga e descarga em pleno horário comercial?

Remover obstáculos desse tipo é atitude essencial para uma boa fluidez do trânsito. Eis algumas ideias:

  • Recuos obrigatórios em edifícios: As entradas de edifícios deveriam ser regulamentadas para que comportassem um carro antes do portão de acesso. Assim, o carro não ficaria atrapalhando o trânsito, mas também não entraria de qualquer maneira nos prédios.
  • Proibição de carga e descarga entre 7h e 20h: Mudanças, carros-pipa, abastecimento de supermercados, tudo o que coloque caminhões nas vias públicas no horário comercial deve ser proibido. A carga e descarga deve acontecer depois das 20h até às 7h do dia seguinte.
  • Buracos tapados: A quantidade de buracos nas ruas também faz com que o trânsito flua mais devagar. Quando o motorista vê o buraco, ele reduz a velocidade, ou tem que mudar de faixa para desviar. Quando não vê, corre-se o risco de furar um pneu ou quebrar o carro, que será mais um obstáculo na via.

Cada cidade precisa pensar em meios de transporte alternativos que ajudem na locomoção das pessoas.

Em Salvador, o Elevador Lacerda transporta pessoas da parte baixa para a parte alta da cidade.

No Rio, há os famosos bondinhos, que têm função mais turística do que de transporte. Em Barcelona, existem teleféricos aproveitando o relevo acidentado de parte da cidade. Em outros pontos, o transporte é feito por meio de Tram, um veículo sobre trilhos que não é subterrâneo e aproveita canteiros e outras faixas por onde não passam carros, de forma rápida e sem tráfego.

Tram em Barcelona

No Recife, há diversos rios cortando a cidade, mas não há nenhum sistema de transporte aquaviário. Bem diferente do que ocorre em Veneza, na Itália, onde há verdadeiras frotas de táxi naval.

É preciso abrir a cabeça para pensar em alternativas que não sejam carro ou ônibus, levando em consideração as características de cada cidade.

Para fluir bem, o trânsito precisa de um sistema de inteligência. É preciso que haja câmeras nos principais pontos da cidade e operadores de tráfego realmente capacitados para coordenar sincronicidade de semáforos, para emitir avisos em painéis eletrônicos estrategicamente posicionados, para alimentar o Twitter (sim, milhares de motoristas usam o Twitter para saber por onde ir) etc.

Por que praticamente todas as empresas começam às 8h e largam às 12h, voltam às 14h e terminam às 18h? Nem todas elas precisam realmente seguir esse horário, que provoca grandes picos de congestionamentos, enquanto em outras horas do dia o tráfego fica livre.

Uma boa maneira de controlar isso seria o próprio governo alterar em uma hora para mais ou para menos os horários de funcionamentos flexíveis de suas repartições. As escolas, públicas e privadas, também poderiam ter horários alternativos. E empresas que pudessem flexibilizar também poderiam ser incentivadas pelo governo, por estarem indiretamente colaborando com um trânsito melhor.

Você leu certo. Estou defendendo que a indústria da multa seja ainda maior.

Penso que as pessoas reclamam da indústria da multa esperando algum tipo de flexibilização por parte dos agentes de trânsito. Os motoristas esperam que os agentes aceitem o tradicional “pode-e-não-pode” que Roberto Damatta magistralmente explicou como sendo característica dos brasileiros em “O Que Faz o Brasil, Brasil?”.

Os agentes deveriam ser mais rígidos. Multar quem fecha cruzamento, quem para em fila dupla, quem estaciona em local proibido “só por um minutinho”. Todas essas pessoas estão atrapalhando o trânsito e devem ser punidas para quem sejam educadas e cumprir rigorosamente as regras.

Nova Iorque já demonstrou que a política de tolerância zero surte efeito (embora tenha sido usada em outro tipo de problema). Acredito que o mesmo é válido por aqui.

Defendo também que haja leis mais rigorosas para que o dinheiro arrecadado com as multas seja diretamente aplicado nas soluções reais para o trânsito e que agentes que aceitem suborno sejam julgados e, se condenados, punidos de duas formas: administrativamente, devem receber pena de demissão do serviço público; penalmente, devem ser condenados a uma prestação alternativa de alguma forma ligada a melhoria do trânsito.

A última das soluções para o trânsito é diminuir o poder que o carro tem como um símbolo de status na nossa sociedade.

Há algum tempo, ter um carro na garagem era algo que diferenciava ricos de pobres. Depois, foi a época do “segundo carro”. As mesmas pessoas que aqui só andam de carro acham chique andar de metrô e bicicleta na Europa.

Hoje em dia, com inflação controlada e disponibilidade de crédito, vemos um absurdo de vendas de veículos no país. Não há mais motivo de o carro ser visto como símbolo de status. Não são as pessoas que estão erradas, é o transporte coletivo que é ruim demais no Brasil.

O governo, em vez de incentivar transporte coletivo e bicicletas, viu como uma das maneiras de escapar da crise de 2008 reduzir o imposto sobre produtos industrializados, beneficiando diretamente a venda de carros.

Somente em 2010, foram 3,320 milhões de veículos vendidos, um aumento de 10,6% frente às vendas registradas em 2009. Bom para a economia, péssimo para a qualidade de vida de boa parte da população.

Não há como resolver o problema do trânsito quando a frota cresce em um ritmo insano como esse. Não há como as cidades se expandirem nesse ritmo, não há como fazer obras viárias que acompanhem essa frequência.

A solução aqui é bem mais complicada, pois seria necessário reduzir o peso que a indústria automobilística tem no Brasil. Atualmente, o mercado automobilístico brasileiro representa cerca de 10% do PIB. Não dá para se destruir o que já temos, mas dá para deslocar o incentivo que é dado para que outras indústrias cresçam e assim reduzam o peso relativo que os automóveis representam na nossa economia.

Um governante também teria que ser bastante corajoso para reposicionar, através de campanha educativa e publicitária, quem anda de carro como o “errado”, enquanto o certo seria andar de transporte coletivo e deixar o carro apenas para deslocamentos pontuais.

Fonte: Mude.nu

PRIMEIRA PARTE

I- Controle e Apuração da Jornada de Trabalho dos Motoristas

Desde a entrada em vigor da Lei 12.619/12, em 17 de junho, tornou-se obrigatório o controle da Jornada de trabalho dos motoristas (empregados), que poderá ser feito por anotação em diário de bordo ou através de meios eletrônicos instalados nos veículos, como rastreador, tacógrafo, etc.

Os motoristas devem ser orientados e treinados para fazerem os apontamentos de forma precisa. Aquele motorista que anotar de forma fraudulenta ou deixar de anotar, deverá ser advertido formalmente, suspenso em caso de reincidência, podendo até ser dispensado por justa causa.

Embora a Lei autorize a opção por uma das formas de controle de jornada, o ideal é que as empresas adotem o controle de bordo e também o meio eletrônico, como forma de checar as anotações.

É importante observar também, que as empresas que tinham seus motoristas registrados pelo artigo 62, I da CLT (sem controle de jornada), devem alterar os novos contratos de trabalho e aditar os antigos.

A jornada de trabalho normal dos motoristas será de 8 horas diárias e 44 semanais, com direito a:

 1 hora de intervalo para refeição;
 11 horas de intervalo a cada 24 horas;
 descanso semanal de 35 horas (nas viagens superiores a uma semana, o descanso será de 36 horas, devendo ocorrer no retorno)

A Lei autoriza a realização de até 2 (duas) horas extras por dia. Se houver excesso de horas extras, as mesmas deverão ser pagas, porém, ainda assim a empresa poderá ser autuada pelo Ministério do Trabalho.

Embora não exista determinação específica para isso, é aconselhável que as empresas passem a guardar os discos de tacógrafo dos últimos 5 anos, pois os mesmos poderão ser requisitados pela Justiça do Trabalho nas reclamações trabalhistas.

II- Horas Extras e Tempo de Espera

São consideradas como horas extras, as horas de trabalho efetivo que excedam a 8ª hora diária ou a 44ª semanal. As horas extras devem ser pagas com adicional de 50% ou 100% quando realizadas aos domingos ou feriados. A compensação é permitida, desde que prevista em convenção ou acordo coletivo.

As horas trabalhadas em período noturno (entre 22h e 05h) são pagas com adicional noturno de 20%, como para qualquer outro trabalhador. Quando forem realizadas horas extras em período noturno, estas serão acrescidas do adicional noturno e também remuneradas como extras.

A Lei criou uma situação nova, que é o Tempo de Espera, assim entendido como as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo ou para fiscalização da mercadoria em barreiras fiscais

No que concerne ao tempo de espera, importante observar o seguinte:

 Somente conta-se o tempo de espera, após o cumprimento da jornada normal de 8 horas.
 O tempo de espera não se confunde com o período de repouso, são coisas distintas.
 Somente considera-se repouso, quando o motorista pode ausentar-se do local e efetivamente descansar, mesmo que seja na cabine do caminhão. Se o motorista não pode ausentar-se, considera-se como tempo de espera.
 As Horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas com base no salário normal acrescido de 30%, sem refletir nas demais verbas.

O tempo de espera é uma novidade e não sabemos ainda como os Tribunais do Trabalho entenderão esta questão. É possível, principalmente no início, que uma corrente de juízes não aceite o tempo de espera e o caracterize como horas extras, porém, somente com o tempo saberemos como a jurisprudência irá se firmar.

SEGUNDA PARTE

I- Das Viagens de Longa Distância

A Lei define como viagem de longa distância, aquelas em que o motorista profissional permanece fora da base da empresa por mais de 24 horas, estabelecendo algumas regras:

 Intervalo mínimo de 30 minutos para descanso a cada 4 horas de tempo ininterrupto de direção (pode coincidir com o intervalo para refeição);
 Repouso diário do motorista obrigatoriamente com o veículo estacionado, podendo ser feito em cabine leito do veículo, em alojamento do empregador, ou em hotel, ressalvada a hipótese da direção em dupla de motoristas;
 Nas viagens com duração superior a 1 semana, o descanso semanal será de 36 horas por semana trabalhada ou fração, e seu gozo ocorrerá no retorno do motorista à base ou em seu domicílio, salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo do referido descanso.
 Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e será remunerado na razão de 30% da hora normal. (Não é adicional de 30%)
 É garantido ao motorista que trabalha em regime de revezamento, repouso diário mínimo de 6 horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo ou, se na cabine leito, com o veículo estacionado.
 Não será considerado como jornada de trabalho o período em que o motorista ou o ajudante ficarem espontaneamente no veículo usufruindo do intervalo de repouso diário ou durante o gozo de seus intervalos intrajornadas.

Cumpre destacar, que o intervalo de 30 minutos a cada 4 horas de direção é válido para todos os motoristas profissionais, inclusive os autônomos, pois foi incluído também no código de trânsito, logo, deve ser observado tanto nas viagens de longa distância como nas viagens de curta distância.

Dessa forma, os autônomos não podem sofrer fiscalização de jornada de trabalho por parte das empresas, porém, devem obedecer as regras de tempo de direção e repouso de 11 horas antes de cada viagem, devendo, para tanto, firmarem declaração neste sentido.

De acordo com o Contran, a fiscalização da pausa de 30 minutos a cada 4 horas de direção, será feita através do tacógrafo instalado no veículo, sendo que, em caso de descumprimento do intervalo, o próprio motorista será multado e receberá os pontos na sua CNH.

II- Exemplos Práticos de Apuração de Jornada:

A) Motorista saiu da base às 05h00 e chegou ao cliente para carregar às 07h30; aguardou para carregar e saiu de lá às 10h00; parou as 12h00 para almoçar, seguiu viagem às 13h00; chegou ao destino às 16h00; aguardou para descarregar e foi liberado às 18h30.

Apuração:

05h00 às 14h00 = jornada normal de 8 horas, descontada 1 hora de almoço;
14h00 às 16h00 = horas extras, remuneradas com adicional de 50%;
16h00 às 18h30 = tempo de espera, indenizado com adicional de 30%;
O motorista deverá descansar no mínimo 11 horas antes de retornar para base, ou seja, só poderá retornar no dia seguinte, devendo receber pernoite.

B) Motorista saiu da base às 06h00; fez uma pausa de 30 minutos às 9h30; seguiu viagem às 10h e parou para almoçar às 13h00; seguiu viagem às 14h00 e chegou ao cliente para carregar às 16h00; ficou em fila com o veículo, andando e parando até as 18h00; esperou o carregamento das 18h00 às 19h00.

Apuração:

06h00 às 15h30 = jornada normal de 8 horas, descontada 1 hora de almoço e 30 minutos de pausa;
15h30 às 18h00 = horas extras, remuneradas com adicional de 50%;
18h00 às 19h00 = tempo de espera, indenizado com adicional de 30%;
O motorista deverá descansar no mínimo 11 horas antes de seguir para descarregar, ou seja, só poderá seguir para descarregar no dia seguinte, devendo receber pernoite.

 

A amarração de cargas é praticada todos os dias por milhares de motoristas e com certeza você, caminhoneiro, sabe que é muito arriscado seguir viagem se a sua carga não estiver bem amarrada – o risco de perdê-la é grande, além de gerar lentidão em suas viagens e insegurança a outros veículos nas estradas.

É claro que a amarração mal feita não é o único causador de acidentes nas rodovias, mas a falta de normas técnicas e procedimentos para amarração e consolidação da carga contribuem para aumentar esses tristes números. É comum vermos muitas cordas em ação, cabos de aço, em alguns casos de máquinas pesadas o uso de correntes de aço e, mais recentemente, o uso de cintas de amarração com catraca. Mas lembre-se: não basta a utilização dos melhores equipamentos se não forem conectados de forma segura na carga e no veículo de transporte!

Para melhor compreendermos a sistemática dos acidentes de transporte e a solução de contenção da carga, temos que levar em conta: forças físicas, estruturas veiculares, correta distribuição da carga, equipamentos de amarração (cabos de aço, cintas têxteis, correntes e cordas) e pontos de conexão na carroceria.

Quando estamos no interior do caminhão em movimento, ao frear, arrancar ou fazer curvas, por exemplo, forças invisíveis atuam em nossos corpos e em tudo que estiver no veículo de transporte, inclusive a carga. Dessa forma é possível calcular a resistência dos equipamentos utilizados, além de algumas características adicionais como a força de pré-tensionamento.


Bem amarrado

A resistência dos equipamentos de amarração é importante, mas o que mais conta é a força aplicada e a manutenção desta força durante o transporte. É comum vermos caminhões rodando nas estradas com cintas e cordas afrouxadas, o que significa que a carga está totalmente solta e se uma situação emergencial de frenagem ocorrer, a carga iniciará o deslocamento contra a cabine, muitas vezes perfurando-a, danificando-a e, em alguns casos, causando ferimentos e até a morte dos integrantes.

Se os pontos de amarração no veículo não tiverem resistência suficiente, estes podem romper ou entortar causando também acidentes. Notem que é um conjunto de fatores que manterão a segurança do sistema e o motorista deverá ter total controle sobre os mesmos.


Amarração de Carga 2

Equipamentos certos e em dia: Como escolher os dispositivos adequados e saber se eles estão em boas condições após um tempo de uso.

Mesmo quando um profissional dispõe dos melhores dispositivos e conhecimento técnico para a amarração, seu trabalho não será eficiente se não souber fazer a escolha certa dos equipamentos e, também, se não verificar se eles continuam em boas condições após o uso prolongado. É comum encontrarmos cabos de aço, cordas e cintas têxteis, muitos deles de acordo com os padrões exigidos, sendo utilizados sem critérios técnicos e de forma perigosa, aumentando os riscos de acidentes. Apresentamos algumas indicações de como escolher e os principais pontos que devem ser verificados para descobrir se os equipamentos continuam em bom estado.

Ao comprar os equipamentos
Todos os equipamentos utilizados em amarração de carga devem trazer identificação permanente e visível com algumas informações:

- Nome do fabricante
- Carga máxima de trabalho em traçãodireta
- Comprimento
- Data de fabricação
- Número da norma brasileira (NBR)
- Código de rastreabilidade

 

Na compra exija sempre do fornecedor o certificado de garantia da qualidade e o certificado de teste do lote.

 


Cintas têxteis

São fios trançados de tecido plano que trabalham em conjunto com catracas e os terminais conectados na carroceria do caminhão. Em geral, são fabricados com material sintético, de preferência o poliéster, que apresenta boa resistência ao atrito e baixo alongamento – isto é, estica pouco.

Existem cintas de diversas larguras – de 25 a 100 milímetros – usadas de acordo com o peso da carga. Para caminhões, as mais comuns são as cintas de 50 milímetros, para capacidades de carga entre 2 e 2,5 toneladas; e as de 100 milímetros, para cargas superiores a 5 toneladas. Por medida de segurança, nunca se deve ultrapassar o limite estabelecido para cada tipo de cinta.

Dicas para usar:
- Utilize somente cintas sem danos
- Não aplique nós às cintas de amarração
- Não utilize cintas de amarração em aplicações de elevação de cargas

Quando deixar de usar:
- Com danos causados por produtos químicos
- Com perfurações, desfiamentos e deformações


Correntes
Devem ser produzidas com aço de alta resistência (grau 80 no mínimo). Na amarração são tensionadas por meio de alavancas ou catracas apropriadas.

Dicas para usar:
- Utilize somente correntes em bom estado e inspecionadas
- Não dar nós nas correntes
- Não utilize as correntes em cantos vivos

Quando deixar de usar:
- Com amassamentos, deformações, corrosão intensa

Cordas
Como são mais comuns no mercado, na hora de comprar cordas para amarração de carga, é preciso observar alguns itens importantes. Preferencialmente deve-se utilizar as cordas trançadas.

Diâmetro
É a espessura da corda, medida em milímetros ou polegadas. Nas aplicações em que é preciso manter contato da corda com a mão, é importante que se observe a “pega”. Nesses casos, evite cordas com menos de 12 milímetros de diâmetro.

Rendimento
É a quantidade de metros encontrada em um quilo de corda (metro/quilo). Até cordas de um mesmo diâmetro têm rendimentos diferentes, pois as matérias-primas usadas na sua fabricação possuem pesos diferentes.


Evite dar nós, pois eles reduzem a resistência da corda em até 40%.

Carga de ruptura
É o ponto de rompimento de uma corda quando submetida a um esforço superior a sua resistência. Escolha uma corda que seja adequada ao peso da carga a ser transportada pelo caminhão. A corda não pode trabalhar no seu limite máximo de resistência.

Carga de trabalho
É a carga média ideal a que uma corda deve ser submetida quando em uso. Este é o padrão correto na escolha de uma corda. Dependendo do grau de riscos empregados no uso de uma corda, ela deve ser usada bem abaixo do seu ponto de ruptura. Isso evita que a corda possa se romper causando acidentes.

Elasticidade
É a propriedade de alongamento de uma corda, ou o quanto ela estica. Este alongamento (alto ou baixo) resulta de uma combinação da fibra usada para fazer a corda e de como foi tecida. Cordas com elevada elasticidade podem comprometer a segurança pois “perdem o contato” com a carga, permitindo o deslizamento da mesma em freadas bruscas.

Cabos de Aço
Os cabos de aço para amarração são utilizados em catracas fixas ou em combinação com cintas ou correntes de amarração.

Dicas para usar:
- Utilize somente quando em bom estado e inspecionados
- Não aplicar nós nos cabos
- Não utilize os cabos em cantos vivos
- O uso de laços de cabos de aço com clipes não é recomendado para utilização em amarração de cargas, pois podem escorregar

Quando deixar de usar:
- Se as presilhas ou olhais estiverem danificados
- Com redução do diâmetro, ruptura de arames e amassamentos
- Nos casos de corrosão do cabo e seus acessórios.

Pontos de amarração
Como muitos caminhões não têm pontos de amarração nas carrocerias, muitas vezes os terminais dos equipamentos são conectados em locais que não possuem resistência suficiente, aumentando o risco de acidentes.

Caso seu veículo não tenha pontos de amarração com resistência identificada, procure uma empresa especializada que venda terminais basculantes soldáveis com resistência gravada em alto relevo no próprio equipamento.

Não vale a pena se arriscar. Acidentes no transporte rodoviário de cargas costumam ser muito graves e podem colocar em risco a sua vida e a dos demais usuários da rodovia.

Fonte: Revista ChAPA do Caminhoneiro


As marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, viraram um território sem lei durante a madrugada. A restrição aos caminhões na Marginal Tietê completa dois meses agora em maio e, para driblar a fiscalização, os caminhoneiros cometem todo tipo de infração: adulteram as placas, param nos acostamentos e colocam em risco os outros motoristas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Polícia Rodoviária Federal dizem que não conseguem acabar com o problema.

A partir das 4h, o início do horário de restrição para os caminhões, começa também um festival de infrações: em menos de uma hora, a reportagem do SPTV flagrou mais de dez caminhões com a placa ilegível. Na Marginal Tietê, onde a restrição começa às 5h, as infrações também aparecem. Um caminhoneiro colou um papel em cima da placa e andou por um bom tempo pela faixa da esquerda – o que é proibido. Nesse caso, as multas nunca irão chegar.

Quando o dia amanhece, os caminhões somem das marginais, mas as infrações continuam. Muitos caminhoneiros estacionam no acostamento da Via Dutra, esperando a hora de entrar na cidade.

A alternativa para os caminhoneiros que precisam cruzar a capital é o Rodoanel, mas eles dizem que têm medo de passar por lá. “Por lá, a gente é assaltado, quebra caminhão. Semana passada, quebraram um para-brisa nosso lá, da empresa nossa”, afirma o caminhoneiro José Francisco Barros.

Estacionar no acostamento de rodovias é infração. Dá três pontos na carteira, e multa de cerca de R$ 53. A Polícia Rodoviária Federal, no entanto, diz que não tem pessoal para fiscalizar tudo. “A fiscalização existe. São autuados motoristas, mas não é dada uma prioridade para esse tipo de autuação”, afirma Márcio Pontes, inspetor da Polícia Rodoviária Federal.

Nalmo José Ferreira é caminhoneiro há 25 anos, e conta com a impunidade para circular pela capital. “Graças a Deus, nos meus horários, nunca fui pego”, diz.

A CET disse que só vai comentar o fato após a conclusão das obras do Rodoanel. A Prefeitura de São Paulo respondeu, por meio de nota, que foram adotadas medidas para ajudar na coordenação dos caminhões pela cidade, e que houve várias reuniões com representantes dos sindicatos de caminhoneiros e das indústrias e caminhoneiros autônomos, o que levou ao aumento do horário de circulação dos veículos pela cidade.

Em relação à fiscalização, 27 radares e 142 agentes estão espalhados pela cidade, diz o órgão. Não foram feitos comentários sobre as adulterações. A Polícia Militar ainda não se manifestou sobre o assunto.

Fonte: G1

Para tentar minimizar parte das 40 mil vagas ociosas no setor do transporte, devido à falta de mão  de obra especializada, o senador Clésio Andrade (PMDB-GO) apresentou um projeto que pretende oferecer Carteira Nacional de Habilitação (CNH) grátis para as categorias B,C,D e E para os motoristas com renda familiar de até R$ 1.635,00.

Os recursos para financiar a habilitação virão da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), já cobrada na venda de combustíveis.

Atualmente, um condutor amador de categoria B que queira obter uma carteira profissional de categoria C ou D, bem como o motorista profissional que deseje migrar entre as categorias C, D e E, precisa investir, aproximadamente, R$ 1.500,00 com cursos e documentação, além dos gastos com deslocamento e refeições durante as aulas práticas e os exames exigidos na legislação.

Para o coordenador de desenvolvimento profissional do Sest/Senat, Robson José da Silva, essa medida vai beneficiar os motoristas. “É uma oportunidade a mais de entrar na área”, destaca.

Mas, para ele, esse não é o único caminho: “Essa gratuidade vai abrir uma das portas, já que atualmente as empresas exigem experiência e hoje a parte prática ainda é falha”, destaca.

Pensando na formação do motoristas, o Sest/Senat está com um projeto de formação de novos motoristas. “Pretendemos, em parceria com as empresas, desenvolver um curso para o motorista ter o primeiro contato com o caminhão. Vamos trazer os motoristas para ter essa prática, além das aulas teóricas”, salienta. “O programa visa atender às necessidades do setor, é claro que a experiência, o motorista só terá na prática, mas pretendemos dar esse início”, diz.

De acordo com Newton Gibson, presidente da Associação Brasileira de Logística e Transportes de Carga (ABLT), outra medida que pode atrair trabalhadores para o setor de transportes é a aprovação do projeto de lei que regulamenta a profissão de motorista de caminhão.

O que vocês acham desse novo projeto?

Fonte: jornalcidade.uol

Já pensou abastecer seu automóvel com… esgoto? Ao que depender da iniciativa de um grupo de pesquisadores da Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, esta será uma realidade palpável em breve.

O estudo foi elaborado pelo National Fuel Cell Reasearch Center, e tenta demonstrar que a solução é um bom combustível de produção local, uma vez que cada cidade pode utilizar seu próprio esgoto, além de reutilizar esses resíduos nocivos ao ambiente.

Os pesquisadores já instalaram um equipamento para demonstrar o processo na estação de tratamento de esgotos de Orange Country. O sistema funciona a partir de biodigestores, nos quais as bactérias quebram os resíduos sólidos e liberam gás metano e dióxido de carbono (CO2).

Os gases então são transportados para uma célula gigante, sendo em seguida transformados em CO2, água e hidrogênio. O hidrogênio puro é utilizado para gerar energia necessária ao funcionamento do próprio sistema e o restante vira combustível.

O sistema está em fase de testes e logo deve ser instalado em outras estações de tratamento.

Fonte: EcoD

A presidente Dilma Rousseff sancionou nesta quarta-feira (2) a lei que trata da regulamentação da profissão de motorista no país. Aprovado na Câmara dos Deputados no início de abril, após anos de discussões, o projeto regulamenta pontos como a jornada de trabalho, o tempo de direção e descanso dos condutores.

O presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade, destaca que a sanção da lei é importante para valorizar a categoria. “O texto é rigoroso e visa, principalmente, a segurança no trânsito e saúde dos motoristas. Precisamos garantir aos nossos profissionais melhores condições de trabalho”, disse.

Entre os itens mais importantes, começa a valer a proibição do trabalho por mais de quatro horas ininterruptas sem um intervalo mínimo de 30 minutos de descanso. O trabalho poderá ser prolongado por mais uma hora até que o motorista encontre um local seguro e com infraestrutura adequada para repousar. O intervalo de uma hora para refeições é outra garantia prevista.

Durante o período de um dia, será exigido um intervalo mínimo de 11 horas, que pode ser fracionado em nove horas e mais duas – o descanso semanal total deve ser de 35 horas. O motorista só poderá dar início a uma jornada com duração superior a 24 horas após o cumprimento integral do intervalo de descanso exigido pela lei.

Ainda sobre a jornada de trabalho, a presidente vetou a possibilidade de redução em até duas horas do intervalo interjornada. Também está vetado o parágrafo que previa a possibilidade de acúmulo de descanso semanal, desde que não ultrapassasse 108 horas e seja coincidente, ao menos uma vez por mês, com o domingo.

O motorista profissional será o responsável por controlar o tempo de direção e descanso exigidos pela lei. No caso do transporte de carga ou de passageiros, o condutor do veículo fica sujeito a penalidades como multa e retenção do veículo para regulamentação da pendência.

Outro ponto importante é o veto ao prazo de 180 dias, a partir da publicação oficial da lei, para que o artigo 5º do projeto entrasse em vigor. No caso, o artigo, que trata principalmente do tempo ao volante e do descanso, começa a valer imediatamente após a publicação da Lei nesta quarta-feira, sem prazo de adaptação.

De acordo com o presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT e da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Flávio Benatti, a regulamentação representa um avanço. “A lei traz segurança jurídica à categoria, cria regras para o tempo de direção e descanso que passam a ser registradas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e transforma essas normas em uma obrigação de trânsito”, destaca à Agência CNT de Notícias.

Segundo Benatti, um tópico importante é a criação de um novo Instituto na Legislação Trabalhista: o tempo de espera. Esse período será registrado quando o motorista ficar com o veículo parado, aguardar carga e descarga no embarcador ou no destinatário ou, ainda, estiver à espera de vistoria nas barreiras fiscais. Esse tempo de espera não será computado como hora extra.

Direitos e deveres
A lei garante alguns direitos à categoria. Entre eles, por exemplo, acesso gratuito a programas de formação de aperfeiçoamento profissional e acesso a proteção do Estado contra ações criminosas durante o efetivo exercício da profissão. Para cobrir riscos relacionados à atividade profissional, está garantido – custeado pelo empregador – seguro obrigatório no valor mínimo de dez vezes o piso salarial da categoria ou valor superior fixado em acordo coletivo de trabalho.

Sobre os deveres, o motorista deve estar atento às condições de segurança do veículo e conduzi-lo com prudência, zelo e em obediência aos princípios de direção defensiva. Deve respeitar a legislação de trânsito, zelar pela carga transportada e cumprir regulamento patronal que discipline o tempo de direção e descanso. Eles também devem se submeter a testes e programas de controle do uso de drogas e bebidas alcoólicas instituídos pelos empregadores.

Fonte: Tribuna da Bahia

Sem poder entrar em São Paulo nos horários de restrição de caminhões nas Marginais do Tietê e do Pinheiros, caminhoneiros transformaram os acostamentos das rodovias que chegam à capital em pontos perigosos de parada. As filas, que em alguns casos têm mais de 20 caminhões, prejudicam os motoristas que precisam usar esses pontos em caso de emergência, atrapalham a entrada em acessos para outras vias e aumentam o perigo de colisões.

Caminhoneiros ainda correm risco de serem assaltados. Na semana passada, o Jornal da Tarde flagrou filas nas rodovias Dutra, Anhanguera, Bandeirantes e Castelo Branco.

“Sei que é perigoso para mim e para os motoristas que usam a rodovia, mas não tenho outra opção”, afirma o caminhoneiro Alexandre Lima Santos, de 33 anos. Ele conta que, pelo menos três vezes por semana, tem de esperar no acostamento da Rodovia Castelo Branco o término do período da proibição para entrar em São Paulo. Até agora, foram 24 vezes no acostamento perto da saída para Osasco, na Região Metropolitana. “Eu carrego o caminhão em Barueri e levo para Estados como Minas Gerais e Rio de Janeiro”, diz ele, que nunca foi multado por estacionar em local proibido.

Na noite de quarta-feira da semana passada, Alexandre era um dos 15 caminhoneiros encostados na altura do km 14 da Castelo Branco. Ele estacionou às 20h30. A proibição de caminhões nas marginais vale das 5h às 9h e das 17h às 22h.

“É um risco iminente de acidentes. Além de parar em local proibido, os caminhões ficam muito próximos às pistas de rolagem. Qualquer desvio de um veículo em movimento pode causar colisões e até atropelamentos, já que muitas vezes os caminhoneiros deixam as cabines”, diz o diretor da Associação Brasileira da Medicina do Tráfego (Abramet), Dirceu Rodrigues Alves Junior.

“Quando os caminhões ocupam longas faixas do acostamento, estão impedindo que motoristas em situação de emergência tenham onde parar. Além disso, casos de carros desgovernados ou acidentes podem ser agravados quando uma lateral inteira está tomada por caminhões”, afirma o tenente João Sadalla, comandante do 1º pelotão do 5º Batalhão de Policiamento Rodoviário, responsável pela Castelo Branco.

Sadalla afirma que nos primeiros dias da restrição os policiais adotaram uma postura educativa. “Muitos caminhoneiros não sabiam da proibição. Nós orientamos porque eles não têm culpa. Mas tudo tem um limite.” Em março, segundo Sadalla, 190 caminhoneiros foram autuados na rodovia por estacionamento proibido.

O 4º Batalhão de Policiamento Rodoviário, responsável pela Anhanguera e Bandeirantes, afirmou em nota que desde o início da restrição, em 5 de março, foram registradas 105 multas por estacionamento em acostamento. Em fevereiro, foram apenas 12.

Fonte: estradas.com